Что изобрел игорь сикорский. Игорь Сикорский — русский гений Америки

Игорь Иванович Сикорский прославился в первую очередь как авиаконструктор. Кроме этого он известен как общественный деятель, учёный и философ. Четыре страны: Россия, Украина, Польша и США – считают его своим великим гражданином. Большая часть его наследия сохранилась в США.

Ранние годы Сикорского

Игорь Сикорский родился 25 мая 1889 года в в семье обрусевшего шляхтича Ивана Сикорского, известного в то время медика, профессора психиатрии, работавшего в Университете святого Владимира (ныне Киевский университет имени Шевченко). В 1900 году во время поездки в Германию мальчик впервые узнал о воздухоплавании и увлёкся авиамоделями. В 1903 году 14-летний Сикорский уехал в Петербург и поступил в Морское училище.

Юноша не закончил обучение: через три года понял, что хочет заниматься авиаконструированием и вернулся в Киев, чтобы учиться в Киевском политехническом институте. Кроме основного курса, молодой человек посещал «Воздухоплавательную секцию». Свои первые простейшие модели вертолётов Сикорский создал в 1908 году.

Карьера Сикорского И.И. в России

В 1908 году старшая сестра Игоря Сикорского Ольга оплатила его обучение в парижской школе воздухоплавательной техники (ныне школа ESTACA). После года обучения, молодой конструктор вернулся в Россию и начал работу над своим первым проектом вертолёта. Первые модели Сикорского обладали небольшой грузоподъёмностью и не имели надёжной системы управления.

В 1911 году Сикорский получил лицензию на осуществление полётов. В том же году инженер провёл показательный полёт своей модели S-5, который длился около 30 секунд. Следующая модель, S-6, была принята на вооружение Российской армией в феврале 1912 года. В то же время Сикорский получил должность главного инженере авиационного отделения завода «Руссо-Балт».

На его мощностях в 1913 году был выпущен самолёт S-23 «Русский витязь» с четырьмя двигателями и грузоподъёмностью 600 кг. Он стал основой для производства серийных бомбардировщиков «Илья Муромец», принятых на вооружение в 1914 году. Производство самолётов «Илья Муромец» продолжалось до 1917 года.

Жизнь Игоря Сикорского в эмиграции

Игорь Сикорский не поддержал революцию. Короткое время он сотрудничал с французскими интервентами, а в феврале 1918 года навсегда покинул Россию. В 1923 году он основал в США компанию «Sikorsky Aero Engineering» (ныне «Sikorsky Aircraft»). Сначала эта фирма занималась проектированием самолётов и гидросамолётов, а затем перестроилась на создание вертолётов. Развитие технической мысли позволило Сикорскому вернуться к реализации идеи, которую он отбросил в 1910 году как невозможную.

Первый успешный вертолёт Сикорского (S-43 он же VS-300) был представлен публике в 1939 году. В 1942 году вертолёты Сикорского R-4 были приняты на вооружение авиации США и Великобритании. Позднее на вооружение США и их союзников поступали и другие модели вертолётов Сикорского.

В послевоенные годы вертолёты Сикорского поставили ряд авиационных рекордов: модель S-61 первой из вертолётов совершила трансатлантический перелёт, а S-65 – первый перелёт через Тихий океан. Игорь Сикорский работал в своей компании до 1954 года. Затем он передал дела своему сыну и вышел на пенсию.

Общественная деятельность

Проживая в США и являясь гражданином этой страны (с 1929 года), Игорь Сикорский оставался активным деятелем эмиграции. Он поддерживал дружеские отношения с Сергеем Рахманиновым, который помогал изобретателю в первые годы существования Sikorsky Aircraft. Общественная деятельность Сикорского включала такие аспекты:

работу в «Государевом совещании», созданном князем Кириллом Владимировичем;
участие в работе Фонда Толстого в качестве члена совета директоров;
издание работ по христианской философии («Молитва Господня», «Эволюция души»);
выступление с публичными лекциями.

Великий изобретатель умер 26 октября 1972 года. Его память увековечена во многих объектах, находящихся в России, на Украине и в США.

Мировое имя и признание имеет компания, которая была создана нашим соотечественником Игорем Сикорским. На данный момент предприятие этого гениального конструктора расположено в городе Хартфорд в США, а обозначается оно как United Technologies. Это предприятие было основано еще в 1929 году, после чего оно вместе с другими авиационными фирмами объединились в одну корпорацию по изготовлению разнообразных летательных аппаратов на территории США. Но, прежде чем переехать работать в Штаты, Сикорский смог начать свою творческую карьеру еще в СССР.

Что касается фирмы Сикорского, то это огромный холдинг с мировым именем, в состав которого входит большое количество более мелких предприятий. Все они были поглощены гигантом UTC или же являются дальнейшим развитием первоначальных специализированных цехов. Самой известной и развитой из фирм холдинга является Sikorsky Aircraft Corporation, которая является мировым лидером по производству вертолетов разнообразного назначения. Весь холдинг имеет очень большую прибыль, данная позитивная экономическая позиция и активное развитие были получены за счет подбора квалифицированных специалистов из разных отраслей авиационного строения. В данной фирме в наше время работает более 223 тысяч человек.

Начало работы Сикорского и историческое развитие его разработок

Свое первое творение Сикорский спроектировал еще в 20-летнем возрасте. Это были зразу две машины с очень простой конструкцией. Первая машина была готова в 1909 году, она могла отрывать от земли груз массой в 9 пудов. Данный аппарат даже не имел автомата перекоса винтов, несущий винт был изготовлен в соосной схеме конструкции.

Самая первая машина Сикорского была представлена широкой публике во время двухдневной выставки, которая проводилась в городе Киеве и была посвящена новшествам воздухоплавания. Все это проходило в ноябре 1909 года. В 1911 году был изготовлен второй подобный аппарат с практически теми же летными характеристиками и особенностями конструкции. Ни одна из изготовленных машин так и не смогла подняться в воздух с пилотом на борту. Именно эти первоначальные неудачи привели к тому, что Сикорский переключил свое внимание на разработку самолетов.

Следующим творением данного конструктора стали аэросани, которые были изготовлены в 1910 году. В этом же году был создан первый самолет Сикорского с обозначением С-2. Он смог подняться в воздух с пилотом на борту. Только в 1911 году конструктор смог получить диплом летчика, что позволило лучше ознакомиться с особенностями управления. После получения диплома Сикорский сам проводил тестирование и испытания собственных авиационных творений.

Наиболее известным аппаратом, который был изготовлен Сикорским еще на территории нашей страны, был самолет «Гранд», или, как его еще называли, «Илья Муромец». Его по праву можно называть прообразом всех отечественных самолетов. Именно он положил начало всему многомоторному авиастроению нашего отечества. Данный аппарат с обозначением «С-6» в марте 1912 года смог установить мировой рекорд скорости. При установлении рекорда машиной управлял сам конструктор и разогнал ее до 111 км/ч. Но, кроме него, было еще 2 пассажира на борту, а с 5 пассажирами данный агрегат мог лететь со скоростью 106 км/ч.

Испытания самолета типа С-6 «Илья Муромец»

Первый длинный перелет Сикорский осуществил на своем аэроплане «Илья Муромец» из Петербурга в Киев, это было в средине лета 1912 года. Вместе с конструктором данный перелет совершили еще пять человек, которые были заинтересованы в данном аппарате. Взлет машины состоялся ранним утром, а белые ночи Петербурга только способствовали этому. После взлета конструктор и его творение встретили первые трудности, а именно сильный встречный ветер, из-за которого скорость полета упала до показателя 70 верст в час. За время полета «Илья Муромец» был вынужден сделать две посадки для дозаправки бензином. Первая остановка была осуществлена в населенном пункте Орше, а вторая возле станции Копысь. Во время второго приземления пришлось производить небольшие ремонтные работы топливной системы.

Во время полета природа была как бы против планов летчиков, поскольку, кроме сильного ветра, на пути встретились мощные грозовые тучи. При этом пришлось производить полет под сильным дождем, но потом было принято решение подняться на высоту в 1,3 километра, чтобы быть выше облаков. Это еще раз показало великолепные летные характеристики аппарата. Но при этом пилоту не было видно земли, он мог ориентироваться только по компасу. После того как летчик снизился, для того чтобы посмотреть, где они находятся, оказалось, что они уже дальше Киева, и им пришлось возвращаться обратно. При этом полете самолет типа С-6 преодолел расстояние в 1020 верст всего за 13 часов. Данный перелет отметил качество машины Сикорского и внес эго имя в мировую историю авиастроения.

В дальнейшем Сикорский работал над усовершенствованием своего бомбардировщика С-6. Была улучшена конструкция фюзеляжа, а именно его обтекаемость, была переделана ферма пилота. После доработок на авиавыставке в Москве конструктору была вручена большая золотая медаль, это произошло в 1912 году. К 1915 году был готов второй прототип, но это уже был истребитель с бортовым обозначением С-16. Он был создан для выполнения совместных боевых вылетов с самолетом «Илья Муромец». Он мог качественно проводить воздушные бои с воздушной техникой противника. Новый аппарат стал первым в мире истребителем, который начали изготовлять серийно. Дальнейшие разработки истребителей на территории России были не столь успешными и были созданы только опытные образцы.

После того как зимой 1918 года конструктор покинул родину, он перебрался во Францию, где также занимался авиастроением. Французское правительство заказало у него 5 бомбардировщиков нового типа, но в итоге данный заказ был аннулирован из-за перемирия в Европе осенью 1918 года. На этом конструкторская деятельность Сикорского на территории Франции была закончена.

С весны 1919 года конструктор жил в США, здесь же он продолжал работу над своими проектами. В 1923 году была открыта авиационная фирма Сикорского, которая обозначалась как Sikorsky Aero Corporation. Первое время данное предприятие находилось на грани банкротства. Но с найденным финансированием дела в компании пошли значительно лучше, что позволило разработать и изготовить до 1939 года 15 различных самолетов. Именно 1939 год стал переломным для этой фирмы, поскольку было принято решение прекратить разработки самолетов и активно приняться за создание вертолетов.

Новые аппараты, в отличие от тех, что были созданы в России, уже были оснащены системой автоматического перекоса. За счет этого они имели значительно лучшие летные показатели и были более востребованы заказчиками. Первый вертолет данной компании имел обозначение Sikorsky 300, он впервые поднялся в воздух осенью 1939 года. Эта машина имела много общего с вертолетом, который был создан в России, но он был значительно модернизирован и улучшен.

С этого момента и началась эра вертолетов Сикорского. Дальнейшие модели вертолетов компании Сикорского получили множество наград и установили не один мировой рекорд. Так, аппарат S-61 в 1967 году стал первым вертолетом, который смог перелететь над Атлантическим океаном, а еще через 3 года модель S-65 смогла преодолеть Тихий океан. Эти полеты осуществились с помощью дозаправки. Компания Сикорского изготовила множество вертолетов как для военных целей, так и для гражданских потребностей. Самым последним творением конструктора Сикорского стал вертолет модели S-58, после он ушел на пенсию. Но на этом не закончилось производство вертолетов корпорации Sikorsky.

Каждый раз, когда президенту США Джорджу Бушу надо добраться до своего ранчо, он садится в вертолет марки «Сикорский». Этот же вертолет королева Великобритании Елизавета II называет самым удобным средством передвижения. Игоря Сикорского американцы считают национальным гением. А России и Украине остается только тихо гордиться его происхождением.

Игорь Иванович Сикорский (1889-1972), российский и американский авиаконструктор и промышленник. Родился в России, с 1908 строил самолеты, в т. ч. первые в мире 4-моторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». В 1919 году он эмигрировал в США (в 1923 году основал фирму), где под руководством Сикорского созданы пассажирские и военные самолеты и вертолеты.

Игорь Сикорский - выдающийся пионер в области конструирования многомоторных самолетов, изменивших ход истории полета на аппаратах с жестко закрепленными крыльями, а позднее - конструктор вертолетов одновинтовой системы, получившей широкое распространение.

Ранний интерес к «геликоптерам»

Игорь Сикорский родился в семье дипломированного врача, профессора психологии Киевского университета. Его мать тоже была врачом, но не работала по специальности. У мальчика рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов, чему, возможно, способствовала увлеченность матери искусством, жизнью и творчеством Леонардо да Винчи. В возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой «геликоптер» с резиновым моторчиком, взлетавший вверх.

Учеба и искания

В 1903 Игорь Сикорский поступил в Петербургское морское училище, чтобы стать кадровым офицером, но, движимый интересом к технике, уволился со службы в 1906. После непродолжительного технического обучения в Париже Сикорский вернулся в Киев и в 1907 поступил в Политехнический институт. Сикорский неплохо закончил академический год, но решил, что абстрактные науки и высшая математика, которые приходилось там изучать, имеют мало отношения к практическим проблемам и что полезнее и интереснее будет работать в своей собственной мастерской и лаборатории.

Первые опыты с вертолетами

В поездке по Европе летом 1908 года Игорь Сикорский узнал об успешных полетах братьев Райт и познакомился с европейскими изобретателями, искавшими своих путей в области полета. В ту пору многие считали, что наиболее перспективен летательный аппарат с горизонтальным винтом, который взлетал бы прямо вверх. С финансовой помощью сестры Сикорский в январе 1909 снова поехал в Париж, чтобы продолжить занятия и приобрести двигатель малого веса. Вернувшись в Киев в мае 1909, он начал строить «геликоптер», как тогда называли вертолеты. С первой моделью он потерпел неудачу, выявившую ряд практических трудностей. Но и второй летательный аппарат, с более мощным двигателем, испытанный в 1910, тоже не полетел. К тому времени Игорь Сикорский был уже достаточно «грамотен», чтобы понять, что при тогдашнем уровне техники, двигателей, материалов, а тем более при нехватке денежных средств и недостатке опыта ему не создать успешного геликоптера. И он принял решение до лучших времен заняться аэропланами с жестко закрепленным крылом.

Опыты с аэропланами

В начале 1910 года Игорем Сикорским был испытан первый биплан С-1. Мощность двигателя 15 л. с. оказалась недостаточной, но на переделанной модели С-2 с более мощным двигателем Сикорский совершил свой первый полет, хотя и небольшой. Быстро последовали все более совершенные модели С-3, С-4 и С-5, каждая из которых добавляла ему летного опыта. И вот, летом 1911 на С-5 с мотором мощностью 50 л. с. Игорю Сикорскому удалось пробыть в воздухе более часа, достичь высоты 450 м и совершить небольшие перелеты по прямой. Этот успех принес ему международную известность.

Успешная карьера авиаконструктора

С 1912 по 1917 года Игорь Сикорский занимал должность главного конструктора Русско-Балтийского завода в Петербурге (Петрограде), поставлявшего аэропланы для русской армии. Здесь им были построены аэропланы С-6, С-10 и С-11, занявшие первые места на российских конкурсах военных самолетов в 1912-13. Здесь он в 1913 построил (и лично облетал) первый в мире четырехмоторный аэроплан «Гранд», предшественник многих современных бомбардировщиков и транспортных самолетов. Затем под руководством Игоря Сикорского были построены многомоторные самолеты «Русский витязь» и «Илья Муромец». Среди других самолетов, созданных Сикорским, были разведчики-монопланы (опытные и серийные), поплавковые варианты сухопутных самолетов, истребители, ряд модификаций «Ильи Муромца» и др. В числе его конструкторских новинок, принятых всюду лишь в середине 1920-х, была полностью закрытая кабина для пилота и пассажиров.

Революция и эмиграция

Игорь Сикорский стал весьма состоятельным человеком, но лишился всего, бежав из России в период революции 1917. В условиях общего расстройства после русской революции и поражения Германии он не видел особых возможностей для дальнейшего развития авиации в Европе и решил начать все с нуля в Америке. В марте 1919 он прибыл в Нью-Йорк в качестве эмигранта.

В 1919 году Сикорский эмигрировал в США.

Кто знает, как сложилась бы судьба мировой авиации, если бы в 1923 году Сергей Рахманинов не одолжил бы $5тыc. Игорю Сикорскому. Покинув революционную Россию, известный авиаконструктор оказался в Нью-Йорке без средств к существованию и был вынужден работать учителем в вечерней школе. На деньги Рахманинова ему удалось учредить маленькую конструкторскую фирму Sikorsky Aeroingeneering Corporation, штат которой составили безработные русские эмигранты - инженеры, рабочие, летчики.

На первых порах Сикорский решил продолжить работу, начатую еще в России, и занялся производством и совершенствованием тяжелых самолетов, аналогичных знаменитому «Илье Муромцу» (стоявшему на вооружении в царской армии), предку современных дальних бомбардировщиков. Однако, несмотря на поддержку русской диаспоры, эта затея провалилась. Первая мировая война завершилась, и военная техника оказалась невостребованной.

Надо было создать «народный» летательный аппарат. Тогда Сикорский придумал уникальную машину. Десятиместная двухмоторная амфибия могла приземляться там, куда раньше заплывали лишь «индейские пироги да лодки американских охотников». Это изобретение принесло Sikorsky Aeroingeneering Corporation огромную популярность по обе стороны океана. Количество заказчиков стремительно росло, и доходы компании многократно увеличивались. Вскоре Сикорский смог открыть собственный завод в Стратфорде (штат Коннектикут). Однако даже столь ошеломляющий успех не позволил фирме по-настоящему «развернуться». Началась Великая депрессия. В июне 1929 года, чтобы спасти себя от разорения, Sikorsky Aeroingeneering Corporation вошла в состав корпорации United Aircraft and Transport, впоследствии переименованной в United Technologies.

В 1929 году авиаконструктор получил первый в жизни крупный гражданский заказ - компания Pan American приобрела несколько двухмоторных самолетов S-38. Машина имела короткий фюзеляж летающей лодки с высоко расположенным хвостовым оперением и убирающееся шасси. Сикорский продолжал развивать свой успех и начал разрабатывать конструкцию летательных аппаратов с большой нагрузкой на крыло.

В начале 1930-х годов на свет появились два уникальных самолета S-40 и S-42. Это были первые в мире транспортные самолеты, оснащенные пропеллерами с постоянной скоростью вращения. S-42, созданный для дальних перелетов, установил в 1934 году рекорд высоты (6220 м), имея на борту полезный груз массой более 4900 кг. Именно амфибия S-42 совершила первый перелет через Атлантику в 1934 году и через Тихий океан в 1935 году. В 1937 году на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику.

В конце 1930-х годов небольшой по размерам мировой рынок авиационной техники был перенасыщен, спрос на летающие амфибии начал катастрофически падать, и компания Sikorsky Aeroingeneering терпела убытки. Будучи в отчаянном положении, Игорь Сикорский понимал, что для спасения Sikorsky Aeroingeneering необходима совершенно новая научная идея, которая бы позволила создать абсолютно новый тип летательного аппарата. В течение года был создан опытно-промышленный экземпляр вертолета. За короткое время машина приобрела популярность. Ошеломленная успехом конструктора пресса назвала Игоря Сикорского «вертолетчик № 1». В течение последующих тридцати лет Сикорским было создано 18 моделей совершенно различных вертолетов, которые стали неотъемлемой частью вооруженных сил почти половины стран мира.

Свой первый экспериментальный вертолет Игорь Сикорский лично поднял в воздух 14 сентября 1939 года. Спустя несколько лет был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), вскоре поступивший в серийное производство. Эта машина была построена по схеме, которая впоследствии стала классической для всего мирового вертолетостроения. Модель S-47 имела один большой несущий и маленький хвостовой винт.

Во время второй мировой войны при высадке небольших партий десанта американские войска постоянно несли существенные потери от сил вермахта. В 1942 году генералы продемонстрировали президенту США Теодору Рузвельту винтокрылую машину Сикорского, появление которой могло существенно изменить расстановку сил на фронте. Главе Белого дома вертолет понравился, и он согласился с тем, что министерство обороны приобретет небольшую партию этих летательных аппаратов. В период с 1942-го по 1945 год в боях участвовало 150 вертолетов Сикорского, и они себя хорошо зарекомендовали. После войны американская армия активно начала оснащать свои подразделения вертолетами. Сегодня на вооружении ВВС США находится приблизительно 7000 вертолетов различного назначения, большая часть из них - машины «Сикорского».

Массовое использование вертолетов Сикорского началось в Азии во время корейской (1950 - 1953 г.) и вьетнамской войн (1965 - 1972 г.). С того времени вертолеты S-51 и S-55 стали базовыми машинами для вооруженных сил США, Англии и Франции. Совершенствуя свою конструкцию и используя уже ставшую классической схему вертолета, Сикорский создал грузовую машину, способную поднимать 3,5 тонны, а затем и более мощную грузоподъемностью 14 тонн.

Пиком конструкторской карьеры русского руководителя американской корпорации стали модели S-56 и S-58. S-56 не только один из крупнейших вертолетов мира, но и самый скоростной. По своим летно-техническим и экономическим показателям модель S-58 была лучшим экземпляром того времени. В 1958 году серийный выпуск вертолета достиг рекордного количества - 400 машин в год. Лицензионное производство S-58 было налажено в нескольких странах мира, и отдельные вертолеты эксплуатируются даже в наше время.

В 1958 году бессменный руководитель Sikorsky Aircraft Игорь Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность консультанта компании. В октябре 1998 года Дин Боргман получил неожиданное предложение из многопрофильной корпорации United Technologies перейти на работу в компанию Sikorsky. Недолго думая, он принял предложение и в июле 1999 года стал руководителем фирмы.

На тот момент продукция, выпускаемая под маркой «Sikorsky» уже занимала лидирующее место на рынке средних и тяжелых вертолетов общей массой от 5 до 33 тонн. Эти вертолеты находились на вооружении во всех странах НАТО и использовались более чем в 40 странах мира. С 1998 года Sikorsky возглавляет международный проект по производству вертолета S-92, в котором участвуют крупнейшие авиакомпании Японии, Испании, Китая, Бразилии и Тайваня. Этот летательный аппарат предназначался для международных военных учений.

В нынешнее время практически все ключевые производственные программы США основаны именно на вертолетах марки Sikorsky. Вертолеты Seahawk были разработаны специально для ВМФ США, а знаменитые Black Hawk и Н-60 широко используются во всех родах войск американских вооруженных сил. Тяжелые СН-53Е и МН-53Е предусмотрены для транспортировки людей и техники во время военных действий.

Заслуженный почет

Игорь Сикорский получил немало почетных докторских званий, почетных членств в научных и технических обществах США и Европы. Он был лауреатом высших орденов и медалей, а также премий по авиации, в том числе российского креста Св. Владимира, премии им. Сильвануса Альберта Рида за 1924 от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма за 1951, премии им. Элмера Сперри за 1964, Премии национальной обороны США за 1971 и др.

Уход в отставку, кончина

Игорь Сикорский ушел в отставку с должности менеджера по конструкторским разработкам своей компании в 1957, но оставался консультантом до самой смерти.

Уникальная широта вклада

Активная профессиональная деятельность Игоря Сикорскийого охватывала всю историю осуществления мечты человека о полете - от первых полетов братьев Райт до полетов в космос. И Сикорский сыграл «судьбоносную» роль на важнейших путях становления и развития авиации, внося в это развитие личный вклад с необычайно широким диапазоном новаторских идей.

И.И.Сикорский

Вклад Сикорского в развитие мировой авиации оценен по достоинству. Его имя включено США в Национальный зал славы изобретателей наряду с Эдисоном, Ферми и Пастером. А почётная медаль Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных наук в области авиации была присуждена только двум инженерам – Игорю Сикорскому и Орвиллу Райту. Только одному русскому – Игорю Сикорскому...

Сикорский Игорь Иванович - (англ. Igor Sikorsky, 25 мая 1889, Киев, Российская империя - 26 октября 1972, Истон, штат Коннектикут, США) - русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), пассажирского самолета «Илья Муромец» (1914 год), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942 год).

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 в Киеве в семье известного психотерапевта, профессора Киевского университета - Ивана Алексеевича Сикорского (1842-1919). Внук православного священника.

В 1900 году в возрасте 11 лет, мне приснился удивительный сон. Я увидел себя идущим по узкому коридору. По обеим сторонам были двери, отделанные орехом, как на пароходе, на полу лежал изумительный ковёр. Сверху падал мягкий голубой свет электрических светильников. Когда я шёл, пол под ногами слегка вибрировал, и вибрация эта была похожа на качку парохода. Я был убеждён во сне, что нахожусь на борту огромного летающего корабля. Когда я проснулся, мне сказали, что человек ещё никогда не создавал удачного летающего аппарата, и вообще, это несбыточно.

Сикорский Игорь Иванович

С 1903 по 1906 гг. учился в Петербургском морском училище. В 1907 году поступил в Киевский политехнический институт.

В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта соосной схемы без автомата перекоса. Грузоподъемность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолетов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.

В январе 1910 года испытал аэросани собственной конструкции.

В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.

В 1911 году получил диплом лётчика.

В 1912-1914 гг. создал самолёты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. 27 марта 1914 года на биплане «С-6» Сикорскому удалось установить мировые рекорды скорости: с двумя пассажирами на борту - 111 км/ч, с пятью - 106 км/ч. На протяжении двух лет аэропланы Сикорского завоёвывали главные призы на состязаниях военных самолетов. Особое внимание уделено улучшению аэродинамических характеристик - хвостовая ферма была заменена на удобообтекаемый фюзеляж. Модернизированный таким образом самолет С-6а заслужил большую золотую медаль московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г. В 1915 году Сикорский создал первый в мире серийно выпускавшийся истребитель сопровождения - С-XVI для совместных действий с бомбардировщиками «Илья Муромец» и охраны их аэродромов от самолетов противника. Последующие конструкции Сикорского - истребители С-XVII, C-XVIII не были удачными и существовали лишь в опытных экземплярах.

В 1919 Сикорский эмигрировал в США, где в 1923 основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). Когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.

Первый американский экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.

Сикорский первым начал строить турбинные вертолёты, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и «летающие краны». На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

Последним вертолётом, построенным Сикорским до ухода на пенсию, стал S-58.

В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.

B 1963 году награжден высшей научнoй наградoй Американскогo обществa инженеров-механиков - медалью ASME.

Скончался Игорь Иванович в 1972 году в городе Истоне, штат Коннектикут.

Игорь Иванович Сикорский - фото

Игорь Иванович Сикорский - цитаты

Воздухоплавание не было ни наукой, ни отраслью промышленности. Оно было чудом.

Обозреватель сайт изучил биографию основателя компании Sikorsky Aircraft Игоря Сикорского, который стоял у истоков авиационной промышленности России и США и создал множество революционных разработок.

В закладки

Детство и учеба

Игорь Иванович Сикорский родился в 1889 году в Киеве, в семье профессора Ивана Алексеевича Сикорского . Отец будущего предпринимателя происходил из семьи сельского священника и прошел путь от семинариста до одного из светил мировой психиатрии. Мать Игоря Мария Степановна (некоторые источники называют ее Зинаидой Степановной) имела медицинское образование, но вместо работы по специальности занималась воспитанием пятерых детей. Игорь Иванович был самым младшим в семье.

Детство Игоря проходило в спокойной и творческой обстановке. Родители привили ему трудолюбие и умение идти вслед за своими мечтами. Мария Сикорская знакомила сына с миром литературы и много рассказывала об известных людях. Будущего авиаконструктора поразил Леонардо да Винчи и его летательный аппарат, похожий на вертолет.

Одной из любимых книг Игоря была «Робур-Завоеватель» Жюля Верна, где рассказывается об изобретателе вертолета. Сикорский даже создал небольшую модель вертолета, которая могла подниматься в воздух. Также есть сведения о том, что в детстве ему приснился необычный сон, в котором он находился на борту воздушного корабля.

Игорь уже в раннем возрасте легко усваивал новую информацию и охотно конструировал. После Первой киевской гимназии он по собственному желанию поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Теоретические занятия юноше казались слишком утомительными - отдушиной для него были выходы в море.

Хотя обучение давалось Игорю легко, он не видел себя военным и бросил кадетский корпус после окончания общего курса в 1906 году. Нужно было где-то продолжить свое обучение. Из-за революции 1905−1907 годов часть высших учебных заведений страны не работала. В итоге Сикорский отправился в техническую школу Дювиньо де Лано во Франции. Там он проучился полгода и вернулся в Киев, где поступил в Политехнический институт.

Он не баловал преподавателей своим присутствием на лекциях, как и раньше, предпочитая практические занятия. Игорь обустроил дома небольшую мастерскую для изобретений. Больше всего окружающих впечатлил его паровой мотоцикл.

Первые попытки создания вертолета

Все изменил 1908 год и поездка в Германию на каникулы. Здесь в руки Сикорскому попала информация о Цеппелинах и самолете братьев Райт. Пораженный этими открытиями, он задумался о новом летающем устройстве, которое могло неподвижно зависать в воздухе, взлетать и приземляться без разгона. Прямо в номере отеля он принялся за создание модели. Некоторые идеи проверял экспериментально и даже достиг небольших успехов.

Вернувшись в Киев, Сикорский продолжил разрабатывать модель своего летательного аппарата. Он забыл об учебе в институте и не обращал внимание на деньги, которые уходили на опыты. Стал читать тематическую литературу, но таких изданий было еще слишком мало. Юноша понял: чтобы добиться результата, нужно ехать в Париж, где есть возможность получить знания и приобрести нужные детали. Часть родственников отнеслась к его порыву скептически, но отец идею поддержал.

В Париже Сикорский дни напролет проводил в местном импровизированном аэродроме, следя за первыми самолетами - среди всех них взлетали только копии аппарата братьев Райт. Здесь же он познакомился с одним из первых авиастроителей, Фердинандом Фербером. Фербера впечатлил молодой человек, задававший правильные вопросы, и он пригласил его в свою небольшую школу для таких же энтузиастов. Нужно было только сделать небольшой денежный взнос. Полученную информацию Сикорский старательно конспектировал.

Правда, он и в этот раз не получил ответов на все свои вопросы. Фербер и его ученики считали, что создать вертолет нереально. Зато Игорь расспросил одного из специалистов о наиболее подходящем моторе, купил по его совету «Анзани», а вдобавок еще несколько книг, и в 1909 году вернулся в Киев. Небольшой домик в семейном саду он превратил в свой завод, где день и ночь корпел над первым проектом.

Первая попытка создать вертолет закончилась неоднозначно. Вторая версия могла взлететь без пилота, и это был первый в России вертолет, способный поднять в воздух хотя бы свой вес. О достижениях Сикорского написали в прессе, но он был вынужден отложить свой проект до лучших времен. Сам инженер отмечал, что ему тогда попросту не хватило опыта, ресурсов и технического оснащения.

Во главе группы энтузиастов

Новым начинанием Сикорского стал собственный самолет. В 1909 году было учреждено Киевское общество воздухоплавания, и несложно догадаться, что одним из его лидеров был Сикорский. Вторым главой стал Федор Былинкин, по фотографии создавший копию самолета братьев Райт - правда, его модель не летала.

Два энтузиаста принялись за дело, и в 1910 году был создан самолет С-1, или БиС-1. Максимальным его достижением, несмотря на все доработки, стал очень недолгий отрыв от земли на полметра. В июне 1910 года была готова новая модель самолета - С-2 (БиС-2). Его испытания проводились третьего июня, и он смог-таки взлететь в воздух и пролететь почти 200 метров на высоте около 1,5 метра. Это было третий по счету полет самолета, созданного в Российской империи. Первые два испытания прошли за неделю до этого.

На следующий день Сикорский продолжил испытывать машину: на этот раз ему нужно было взлететь повыше и пролететь более длинную дистанцию. Сикорский поднял С-2 на высоту в три метра, но после этого он просто на просто упал на землю. Так продолжалось несколько раз. Самая удачная попытка позволила испытателю подняться на высоту четырехэтажного дома, но за ней последовала неудачная посадка, и самолет снова рухнул, на этот раз еще и получив сильные повреждения.

Снова началось изучение причин и устранение недоработок. Почти через месяц, 29 июня, С-2 смог на высоте четырех метров пролететь из одного конца аэродрома в другой. На следующий день была осуществлена попытка полета по кругу. Сикорский поднял С-2 на восемь метров и пробыл в воздухе около восьми минут, но в самый ответственный момент он упал и был практически разбит. К счастью, сам авиаконструктор не пострадал, но все нужно было начинать сначала.

В 1928 году была готова новая модель S-38, обеспечившая Sikorsky Manufacturing рост. Она вмещала двух пилотов и десять пассажиров. S-38 также был самолетом-амфибией. Его испытания дали возможность назвать S-38 лучшим в своем типе. На компанию Сикорского вскоре посыпались заказы от министерства и той же Pan America. Дальше еще лучше - S-38 стали приобретать представители Канады и южноамериканских стран. Вскоре заказов стало так много, что их не было возможности выполнить.

Сикорский стал расширять производство и создал завод в Бриджпорте. Компанию переименовали в Sikorsky Aviation. Теперь можно было закупить все необходимое оборудование и увеличить штат. Завод Сикорского признали лучшим в США в своей отрасли, работы было много, и дела шли хорошо. Немного спутала планы Великая депрессия, но в этот момент компании Сикорского как раз предложили стать частью United Aircraft. Согласившись, авиаконструктор финансово обезопасил себя и защитил компанию от кризиса.

В начале 1930-х годов Pan America заказали большой и вместительный пассажирский самолет. В 1931 году Сикорский создал S-40, который вмещал 40 пассажиров и мог перевозить людей на расстояние в 800 километров. Всего было заказано три таких самолета; как и прежде, они были амфибиями.

Следующий заказ Pan America был на пассажирский самолет, который сможет летать на расстояния в 4000 километров при встречном ветре скоростью 50 километров в час. Это был новый вызов гению Сикорского, но авиаконструктор выполнил задание. S-42 был готов уже в конце 1933 года, а весной 1934 года его начали испытывать. Самолет развивал скорость до 300 километров в час, во время тестовых вылетов за день поставил восемь мировых рекордов, а общее их число для этой модели достигло десяти.

Осенью S-42 официально вступил в эксплуатацию. Первым его направлением стали рейсы США - Аргентина. Следующий самолет этой серии S-42 Pan America Clipper был адаптирован в связи с замечаниями заказчика. Дальность его полета составляла 5 тысяч километров, и он совершал рейсы по направлению США - Новая Зеландия.

Сикорский, получивший почти всемирную известность, стал ездить на конференции и рассказывать о своем видении индустрии. В 1935 году было создано две новые амфибии его разработки. Первая, S-43, поставила несколько мировых рекордов по высоте полета. Среди них, например, предельная высота для амфибий - 7620 метров. Более 32 самолетов вместе купили Pan America и правительство США. Разработку не обошел вниманием и СССР, купив два S-43.

Еще одна модель S-44 разрабатывалась как экспериментальный бомбардировщик, но не смогла выиграть правительственный конкурс. По слухам, неудача была связана с влиянием третьей стороны. Тогда Сикорский ощутил, что означает зависимость от крупной корпорации. Производство S-44 отменили, но не из-за проблем с самолетом. United Aircraft продавала двигатели компании Consolidated, самолеты которой не могли соперничать с разработками Сикорского.

Руководство Consolidated попросту пригрозило, что перестанет закупать двигатели, если не прекратится выпуск S-44. United Aircraft пошла у них на поводу, а через некоторое время объединила Sikorsky Aircraft с компанией Vought, которая занималась военными разработками. Сикорский оказался на вторых ролях и больше не принимал активного участия в проектировании самолетов. Есть версия, что все эти действия были предприняты из-за окончания эры амфибий.

Создание вертолетов. Восстановление позиций Sikorsky Aircraft

Заниматься заурядной работой Сикорскому было невыносимо, поэтому еще до конца 1930-х годов он обратился к руководству United Aircraft со своей давней мечтой - разработкой вертолета. Совет директоров дал разрешение на проект, тем более что к этому моменту необходимых наработок уже хватало. Им только не нравилась одновинтовая система, которую предпочитал авиаконструктор.

Разработка первого вертолета Сикорского, названного VS-300, продвигалась очень медленно. Первым этапом были стендовые испытания - только после их удовлетворительных результатов было получено разрешение создать модель вертолета. VS-300 был готов в сентябре 1939 года и представлял собой грубую тестовую модель: его недостатки были замечены уже на первых этапах испытаний. 14 сентября, когда вертолет впервые поднялся в воздух, всплыли все его недостатки, в том числе в управлении. Во время одного из полетов вертолет перевернулся и сильно пострадал.

Сикорский постепенно собирал данные и улучшал VS-300. В 1940 году вертолет успешно произвел первый полет без привязи. Сикорский надеялся заполучить контракт от военного министерства США, предложив им разработку модификации VS-316, но предпочтение отдали другой модели.

Авиаконструктору помогла его репутация: хоть правительство США и не выбрало VS-300, офицеры отнеслись к разработкам с большим интересом. Особенно понравилась модель подполковнику Грегори, которому было поручено на всякий случай подобрать подходящие проекты вертолета.

VS-300 был отличной машиной, но у него еще были недостатки - в первую очередь то, что он не мог лететь вперед. Проблему решали долго, и Сикорский шутил , что легче переставить кресло пилота на другую сторону, ведь назад вертолет летает отлично. Продолжались крушения, связанные с проблемой воздушного резонанса, и VS-300 еще не раз попадал в аварии.

Тем не менее вертолет с каждым разом становился лучше и в 1941 году был уже вполне стабилен. Правительство США, чтобы не ставить все на одну карту, поддержало разработку, и Сикорский получил финансирование на VS-316. В армии его кодовым названием было XR-4.

Перед началом производства продолжалось тестирование VS-300, который поставил несколько мировых рекордов, в том числе по пребыванию в воздухе. В 1941 году его разработка наконец окончательно закончилась. За это время вертолет переделали 18 раз.

В 1941 году был создан двухместный вертолет XR-4, благодаря полученным данным разработка была уже не такой сложной задачей. Впервые он взлетел в середине января 1942 года, а дальше началось тестирование. В эксплуатации XR-4 показал себя хорошо. Военные оказались довольны новой моделью, самостоятельно ее испытали и подтвердили пригодность.

В декабре 1942 года был получен заказ на 30 вертолетов этого типа. Серийная модель, в отличие от опытной, носила название R-4. Через несколько месяцев английское правительство заказало 200 R-4, а позже еще 800, но построено в итоге было лишь около 130 штук. Этот вертолет получил широкое использование не только в военных целях, но и в спасательных операциях.

Успех вертолетов Sikorsky заставил United Aircraft пересмотреть свою политику относительно подразделения, и его вновь сделали отдельной компанией в составе холдинга.

В 1943 году был готов R-5, также известный как S-48 и H-5. Технически он считался более совершенным, чем его предшественник, но не достиг особых успехов из-за слишком компактной кабины. Это не помешало выпустить и продать более 60 таких вертолетов. R-5 заменил модифицированный с учетом недостатков предшественника S-49.

Окончание войны немного усложнило положение компании: за эти годы было выпущено 500 вертолетов различных версий, теперь же военные были не настолько востребованы. Успехи Сикорского заинтересовали в вертолетостроении не только американских производителей, но и другие страны. Уровень конкуренции существенно вырос, но рост компании это не остановило. В 1946 году Sikorsky Aircraft получила заказ на 379 вертолетов новой модели S-51 , у которой был даже автопилот. Эту модель стали использовать для почтовых и пассажирских перевозок.

В середине 1940-х годов Сикорский вовсю конкурировал с Франком Пясецким . Их вертолеты участвовали в очередном конкурсе, где ВМС США подбирали идеальную машину для авианосцев. S-53 мало чем уступал своему сопернику, но проиграл из-за меньшей компактности.

Сикорский нашел чем ответить при создании тяжелого вертолета S-55. В отличие от конкурентов, он использовал одновинтовую схему и преуспел. Грузоподъемность S-55 cоставляла тонну, в первый полет он отправился в 1949 году, а чрез два года началось его серийное производство.

До 1964 года было выпущено более 1200 S-55 только для США, а лицензию на его строительство купили многие страны мира. Тяжелые вертолеты Пясецкого такого успеха не добились и конкуренцию проиграли. Следующая модель Сикорского S-56 имела грузоподъемность почти 5 тонн и снова обошла всех конкурентов. Пясецкий со своим YH-16 даже не смог получить контракт на производство, а вертолетов S-56 было выпущено более 150.

Даже в направлении средних вертолетов, где Пясецкий за десятилетие выпустил около 700 машин, Сикорский его обошел. S-58 и его модификации входили в список лучших вертолетов своего времени, в итоге их было произведено около 2108 штук. Компании Sikorsky Aircraft пришлось открыть еще один завод, чтобы выполнить все свалившиеся на них контракты. Именно S-58 считается последней разработкой Сикорского.

Великий авиаконструктор ушел на пенсию в 1957 году, оставаясь консультантом компании до конца жизни. В частности, при его участии был создан знаменитый вертолет-кран S-60. Умер Сикорский в 1972 году в возрасте 82 лет. Его компания сейчас существует в качестве дочерней в составе Lockheed Martin.

Игорь Иванович Сикорский - один из выдающихся людей, чье влияние на мир ощущается до сих пор. Начав работать на чистом энтузиазме, он вошел в число тех, кто создал индустрию авиации. Он прошел через всевозможные кризисы и неудачи, но ни разу не усомнился ни в своем призвании, ни в том, что его проекты достигнут успеха.

Написать